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據悉雙方已經簽署了相應協議，提交相關部門審核，最遲將于2022年完成股權調整的變更。屆時，中國針對外資在汽車合資企業中的股比限制政策也將到期，外資股比全面放開，寶馬集團正式將華晨寶馬收入麾下。

華晨近些年還能勉強度日，基本靠的就是寶馬在背后作為技術和資金支撐。如今，華晨寶馬作為中國汽車合資企業中第一個打破50:50合資股比的企業，寶馬和華晨之間的利潤天平無疑將被打破。業界更有大膽預測稱，或許在不久的將來，寶馬還會繼續撒網，直到“全資”，那時華晨也只能淪為寶馬的代工廠。

清華大學中國與世界經濟研究中心主任李稻葵在接受媒體采訪時指出，作為中國經濟發展的樣本之一，汽車產業是有管理的開放行業。在李稻葵看來，華晨寶馬股比變化對跨國車企與中國企業發展都是好事情，隨著發展進程的變化，中國汽車需要面臨更充分的競爭。充分競爭帶來充分發展，這是包括汽車在內各行各業必須看到的新經濟形勢，也是國家倡導汽車股比放開的目的，未來，股比調整不會只是華晨寶馬個案。

華晨福禍相倚

10月11日，華晨寶馬迎來了15周年的紀念日，伴隨而來的還有寶馬集團36億歐元對其25%股份的收購，這也就意味著，寶馬集團將占華晨寶馬75%的股份。與此同時，寶馬集團還將新增投資30億歐元，用于啟動全面工廠擴建和新廠區建設。鐵西工廠產能將迎來加倍增長，大東工廠也將展開技術升級和改擴建工作，預計未來3–5年，華晨寶馬合資企業年產能將逐步增加至65萬輛。

德國寶馬集團董事長科魯格表示，寶馬集團把中國作為寶馬戰略的重中之重。“中國是一個巨大的市場，美國和德國的市場加起來也比不過中國。”科魯格說，“但在我們的戰略中，中國不僅是一個巨大的市場，更將成為一個世界性的生產基地，直接向世界其他市場出口汽車。”

即便有著如此美好的前景規劃，華晨中國的股價還是應聲而跌。10月11日當天，在港上市公司華晨中國停牌。第二天復牌后，開盤即下跌17.47%，隨后更是一路下滑，最大跌幅將近30%。投資者對華晨中國缺乏信心，確實是因為企業的業績表現不如預期。

從華晨中國2017年的財報來看，華晨寶馬當年共盈利104.754億元，其中歸屬于華晨中國的52.4億元凈利潤也是其全部利潤來源。2017年華晨中國凈利潤為43.8億元，也就是說，除了來自華晨寶馬的投資收益，華晨旗下不但沒有可以盈利的資產，業務虧損反而高達8.62億元。因此，大多數投資者擔心即使有寶馬一次性支付的36億歐元股權購買價加持，但是，華晨中國畢竟喪失了一半的利潤來源，恐怕很難支持太久。

不過，也有投資者認為，華晨寶馬有了額外的增資，以后更容易做大市場，盡管華晨中國分到的份額少了，但并不意味著一定會減少收益。

無論怎樣，自主品牌躺著賺錢的時代終究要過去，股比放開，倒逼自主車企做大做強。而目前，華晨的產品競爭力與吉利、長城、長安等一線自主品牌，仍相距甚遠。

寶馬想做全球老大

最新數據顯示，今年9月，寶馬在全球銷量達到200710輛，不過同比增長只有0.8%；1–9月，累計銷量1566216輛，還是緊隨奔馳位列第二。不過，寶馬9月在華銷量同比增長13%，環比也增長11%。寶馬集團負責生產的董事齊普策曾表示，目前寶馬已有六款BMW國產車型在沈陽生產，國產車型對BMW在華銷售的貢獻已經超過2/3。因此，寶馬要想在中國市場對奧迪進行沖擊，在全球市場對奔馳進行反攻，就必須做好“中國戰略”。

全國乘用車聯席會秘書長崔東樹對時代周報記者分析稱，此前，由美國出口到中國的汽車關稅被提升到了40%，這使得以美國作為SUV和大型轎車生產基地的寶馬，受到了較大影響。寶馬提升旗下車輛在中國市場的售價，降低市場競爭力，倒不如加大對中國的本土投入。

因此，華晨寶馬要在沈陽鐵西中德高端裝備制造產業園建設華晨寶馬第三工廠。根據規劃，新工廠能夠達到100%電動車生產。預計2020年本土生產的BMW iX3車型是繼i3之后第一款BMW品牌下的純電動車型。而且，這款車將只在中國生產，不僅供應中國市場需求，也出口全球市場。同時，沈陽也將成為寶馬集團新能源汽車開發和生產的全球基地之一。

此外，2022年左右，寶馬X5及BEV汽車也將進行本土化生產。其實，在大型豪華SUV級別，很少有品牌選擇在中國生產。不過，眼下在全球市場，寶馬7系、5系、3系，已經被奔馳S級、E級、C級全面超越，僅僅只有寶馬X5還實現著對GLE的壓制。但是，隨著全新GLE的上市，寶馬X5也只能通過國產來在銷量上進行大幅提升，希望以全新寶馬X5以及代號為G20的全新寶馬3系為兩翼，在全球市場對奔馳進行圍剿。

下一個會是誰

自從今年4月份，發改委明確表示7月28日起放開放寬外資股比限制后，行業內人士就預測，外資品牌在國內的競爭格局會發生變化：一方面是加大持股比例，另一方面是會和多個國內車企成立合資品牌，廣泛布局搶占市場。

目前，大眾、奔馳、寶馬、通用、福特、本田、豐田、菲亞特以及現代等，在國內存在的合資品牌汽車及持股比例，絕大部分都是五五開，只有一汽–大眾、上汽大眾以及北京奔馳，外資持股分別為48%、40%及49%。股比限制放開后，寶馬開了先例，后續哪家合資公司將跟進也備受關注。

數據顯示，今年上半年，北汽集團銷量71.96萬輛，凈利潤80.45億元，但是，北京奔馳對利潤的貢獻接近90%，自主品牌虧損高達15.51億元。業內人士分析，北京奔馳與華晨寶馬有著太多的相似性，如果奔馳效仿寶馬，要求高于北京奔馳的股權份額，那么，北京汽車的股價反應可能要比華晨中國更加劇烈。

此外，大眾和通用都是最早進入中國成立合資品牌的外國車企，上汽大眾和上汽通用在銷量上一直也都遙遙領先國內其他合資品牌，今年首9個月，銷量合計占比上汽集團總銷量的57.4%。因此，大眾和通用在合資公司中也有較重的話語權。除此之外，奇瑞與捷豹路虎的合作，中方企業也是處于劣勢。

不過，也有行業分析師表示，決定各方股比要看各自的價值和貢獻，一些表現較弱的自主品牌股比會下降，但也不排除一些合資公司外方股比也有降低的可能性。豪車的利潤較高，是最有可能變更股比的，不過也要看各方的實力如何，特別是一些外資車企已實現了大幅度的本土化，對合作伙伴的依賴程度較高，一些在中國生產的車型甚至出口到了國外市場，變更股權關系還是會比較謹慎。