薛旭：以軟性基礎設施建設為中心，打造“一帶一路”2.0版

摘要：中國對外投資和援助策略，應將重點從基礎設施建設為主體的互聯互通，逐步轉變到企業家和商業文化的共建互通上。
和平、繁榮、開放、綠色，是我們所倡導的人類命運共同體的愿景原則，而實現這些原則的根本途徑，是與世界攜手，整合中國與當地資源條件，建立一個適合各國實際條件的可持續經濟體系。自2013年“一帶一路”倡議提出到新冠肺炎疫情前，中國做了大量支持“一帶一路”沿線國家的投資，包括援助、優惠投資、基礎設施等，但相較于人類共同體的愿景原則要求，仍然任重而道遠。
分析以往70多年世界組織與中國對發展中國家的援助，我們認為，一些長期處于中低收入狀態的國家，基礎設施與投資僅僅是其發展的一個障礙，而更主要的矛盾是這些國家缺乏形成企業家資源的文化環境與人力資源，因此，未來“一帶一路”倡議的實施，應該進入2.0階段，即從硬性基礎設施投資，逐步轉移到企業家與商業文化等軟性基礎設施建設上，補上可持續經濟發展體系的組織與企業家不足的短板。
中國改革開放的一個重要經驗，是要想富，先修路，超前布局基礎設施建設。無數企業家趁勢而上，在基礎設施與產業組織方面發揮自身優勢。最典型的案例，就是廣深高速，大量企業在沿線涌現，深圳與東莞兩座城市蓬勃崛起，從1993年公路完工到今天，深圳與東莞兩座沿線城市總人口超過3000萬，GDP由之初的極低水平發展到2019年5800億美元的水平。在這個發展過程當中，企業家的發展和崛起，起了決定性的作用。目前僅僅深圳納稅活躍的企業達到95萬家，成為整個支撐經濟發展最核心的支柱。
而如果一國企業家文化相對較弱，其結果可能是修了路，也不富，如坦贊鐵路。該路全長1860.5公里，是東部非洲的一條交通大動脈。1970年10月開工，1976年7月竣工。坦贊鐵路至今仍是中國最大的援外成套項目之一，也是迄今為止非洲大陸上最大的工程之一。建成后中國又提供運營支持與管理支持。然而，坦贊鐵路自運營以來，從未達到其設計的年運輸能力200萬噸的要求，歷史上運營最好的1977—1978年度也只有127萬噸的運輸總噸數。在客運方面，從最初的每年近百萬人次，更是不斷下降，近年年均不足40萬人次。偌大鐵路，目前僅在每周二、五從坦桑尼亞的達累斯薩拉姆站和贊比亞的新卡皮利姆波希車站各對開一趟客車，即每周總計只有四次客車，鐵路陷入難以維持的窘態。
坦贊鐵路客貨運日趨萎縮原因很多，但一個基礎原因是，坦贊鐵路建立后，并沒有像廣深高速建成后，激發出企業家利用基礎設施興業創新的熱情與能力，也沒有出現當地企業家借勢而上規模發展的狀態，甚至維持鐵路的基本能力都存在問題。對比廣深高速沿途發展，只能歸因于當地企業家文化氛圍不足，企業組織人才短缺，基礎設施投資無法發揮作用。
一個國家經濟發展的基礎設施，可以分為硬性與軟性兩大類，其中軟性基礎設施主要是政治穩定與企業家文化兩大內容，以此兩大要素為基準，考察“一帶一路”沿線國家的軟性基礎設施，基本是兩種類型：類型一，政治穩定，但缺乏企業家文化的社會，此類國家基本都是中低收入，發展緩慢；類型二，政治不穩定，而企業家文化也很差，就長期陷入貧困國家的陷阱，甚至基本的生存都難以為繼。而目前的發達國家，則都屬于政治穩定、有企業家文化傳統的國家。
相對于硬性基礎設施建設，企業家文化的培養與養成，難度極大。“一帶一路”沿線國家由于文化局限，基礎設施投資后也無法出現類似于中國這樣的大規模發展。這一類型的國家，只能通過中國直接投資的方式，將中國企業家與管理人才輸入進去，并帶動當地企業家，通過貿易創造，才能利用基礎設施實現當地經濟發展。而硬性基礎設施投資的規模與額度，應服從軟性基礎設施的進度，以中國可以帶動當地的企業家發展與商業文化改變的規模與速度為考量因素，逐步發展。
這樣就客觀形成了“一帶一路”2.0版，即中國對外投資和援助策略，應將重點從基礎設施建設為主體的互聯互通，逐步轉變到企業家和商業文化的共建互通上。以支持中國民營企業家直接投資，并攜手當地企業家貿易創造為核心，推動人類命運共同體建設，適度縮小基礎設施的投資規模，加強中國企業家與當地經濟融合，發揮既有硬性基礎設施作用，逐步建立帶動當地經濟發展的特區與貿易區，實現軟硬基礎設施協調發展、相互促進的發展格局。即使追加基礎設施投資，也應以軟實力發展的狀態與水平為前提。
以民營企業直接投資與當地企業家文化建設等軟性基礎設施為中心的“一帶一路”2.0版，是時候成為共建“一帶一路”人類命運共同體戰略創新的新方向了。
——《第一財經日報?北大國際經濟觀察》