在中國，電動汽車并不是用來改善環境污染的

1.憑借“以電代油”，電動汽車確實可以減少污染物的排放

汽車尾氣向來被視作空氣污染的兇手。根據2016年中國機動車環境管理年報披露的數據，2015年全國汽車排放一氧化碳（CO）3009.1萬噸，碳氫化合物（HC）358.4萬噸，氮氧化合物（NOx）539.1萬噸，顆粒物（PM）53.6萬噸。相比之下，電動汽車的廠商愛在廣告中標明自己的產品“零污染、零排放”，一輛性能較好的電動汽車一年可節省燃油14120升，減少二氧化碳排放32噸，相當于種植闊葉林32萬平方米，在污染物排放方面確實比消耗化石能源的普通汽車有顯而易見的環保優勢。

2.在現階段的中國，比起汽油車電動車只是在使用過程中實現了“零污染、零排放”

目前，挪威是全球電動車密度最高的國家，據統計，其境內有24%的車輛屬于電動汽車。通過推廣電動汽車，挪威有效減少了本國內的溫室氣體排放。但值得注意的是，挪威98%的電都來自清潔可再生能源，而這一數字在中國還不足30%——2015年全年，中國火力發電占總發電量的73.1%，比國際水平高出26%。火力發電過程中碳排放和硫化污染物的排放對環境造成的污染仍然不可小覷。此外，電動汽車的生產過程中造成的溫室氣體排放要高于汽油車：生產一部電動汽車，平均會產生25,000磅二氧化碳，但生產一部汽油車僅產生16,000磅二氧化碳。

不僅如此，目前國內除了收集存放、集中填埋之外沒有形成回收利用廢舊電池的產業鏈。報廢的電動汽車電池無法被提煉得到有用的重金屬，金屬材料中的鉛、砷、鎘、汞、鉻等都有可能會釋放到灰塵和水中，形成污染。

可以說，目前在中國使用電動汽車，只不過是通過支付級差把污染后果轉給了別人，使用過程中的“眼不見為凈”并不能消解在生產、發電和報廢環節中的環境污染。

3.與其為山西此次出租車的迭代貼上“環保”標簽，不如說是為了拯救煤電困境

眼下煤炭價格持續低迷，火電產能過剩壓力劇增，煤炭大省山西自然面臨著更大的壓力——2015年，山西省五大煤炭集團負債率達到81.79%，全省煤炭行業虧損94.25億元。

2015年底，山西省政府公布了“煤—電—車”戰略，旨在“進一步消納過剩煤、增加發電產能、推進節能減排”。此次太原市8000多輛出租車更換為純電動汽車后，充電樁總體數量將達到3000個以上，每天可增加近60萬度用電需求，這將毫無疑問幫助解決山西煤炭產業的剩余問題。

4.電動汽車還擔負著幫助廠家“騙補”的任務，行業競爭淪為“補貼爭奪戰”

當前國內電動車補貼力度非常大，按照2013-2015年度對電動汽車的補貼政策，插電式混合動力客車統一補貼25萬元/輛，6-8米的純電動客車補貼30萬元/輛，8-10米純電動客車補貼40萬元/輛，10米以上的補貼50萬元/輛；再加上地方政府1：1的配套補貼，政府為推廣電動汽車花費了巨額資金。以6-8米的純電動客車的補貼為例，目前6-8米純電動客車的制造成本一般在45萬-50萬元/輛，而卻補貼高達60萬元/輛。

9月8日，財政部發布了一則通報，稱對90家主要的電動汽車企業進行了專項檢查，共涉及2013到2015年已獲得和已申報中央財政補助資金的電動汽車40.1萬輛，并列出了作為典型騙補案例的五家企業，涉及電動汽車補貼金額10.1億元；且其余名單不予公布。財政部“其余名單不予公布”的表態或也表明，已公布的五家車企可能只是騙補大軍的一部分，通過電動汽車騙取巨額補貼已經是行業內一個公開的秘密。

5.中國已成最大電動汽車市場，但國產電動汽車研發水平仍有差距

自2009年起，中央財政對電動汽車推廣應用予以補助，截至2015年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元。在補貼政策的刺激下，電動汽車突飛猛進，一舉超過美國成為全球最大的電動汽車市場，但國產電動汽車的技術水平與國際水平還存在差距。目前，在中國的電動汽車市場占比中，開發成本低、技術含量低的小微電動車占66%的份額，高技術含量全新電動車占比則不到20%。市場上更是不乏粗制濫造的電動汽車產品——保留汽油車的外殼，僅把發動機更換成電池機組。

技術差距主要體現在電池續航里程和耗電量上。以國產電動汽車高性能的代表比亞迪e6為例，e6的續航里程為301.5千米，高于日產聆風2014年版本的180千米，但與特斯拉的502千米還存在差距；其EPA百公里耗電量為54度，而這一數據在特斯拉Model S上則為38度，日產聆風為30度；但性能較高的同時，e6的機身重量也以2380千克位居三款車型之首。

6.補貼、扶持各國都有，中國的政策最直接粗放

其實為了促進某種新興產業發展而對該產業進行補貼的舉措在各國都不鮮見。日本的新能源車補貼政策，主要通過減稅以及包括充電設施補貼在內的基礎設施補貼進行。美國加州為推動新能源汽車發展實施“零排放法規”，其原理是以碳排放交易為基礎實行交叉補貼，規定各汽車廠商在本地汽車銷售總量中，“零排放”車在未來各個年度必須達到某一占比，否則就要繳納罰款或者到其他公司購買指標。根據這一法規，特斯拉每年都能從中獲得幾億美元的補貼款。此外，美國聯邦政府在電動汽車的產品研發、生產制造和充電裝備等方面實施激勵政策，還出臺了針對稅收、消費環節的優惠補貼政策。

相比之下，中國政府雖然大力補貼電動汽車產業，但補貼并沒有嚴格的產品參數、質量檢驗等標準區分，只要是“電動汽車”，在生產、銷售等環節就采取一刀切的補貼。在巨額補貼下，企業為求產品快速進入市場，縮短研發流程，只求產品快速進入市場，不免粗制濫造，甚至是在銷售量上造假。

據新華信公司的調查顯示，消費者購買電動汽車也多是瞄準了牌照優惠和政府補貼，在選擇品牌和車型的決定因素中，補貼數額排在首位，至于百公里耗電量，消費者普遍并不在意。不過這也沒關系，反正電動汽車在中國的首要任務從來都不是為了減少環境污染。